NASZE MAGAZYNY:
Najnowszy numer:

Zapoznaj się z zawartością
najnowszego numeru magazynu
EuroParking 3/2018
Prenumerata
Aktualności
Archiwum czasopism
Samochód w śródmieściu

Problemy z parkowaniem samochodów w śródmieściach miast zwiększają się z roku na rok. Polska przekroczyła już poziom motoryzacji, przy którym ulice i place mogły pomieścić swobodnie zarówno pojazdy znajdujące się w ruchu, jak i parkujące

Obecnie pojawił się wyraźny deficyt miejsc postojowych. Samochody parkujące na każdym dostępnym skrawku przestrzeni, na placach, chodnikach i trawnikach, przyczyniają się do degradacji środowiska. Jest to szczególnie widoczne w miastach zabytkowych i tych, które zachowały historyczny układ urbanistyczny śródmieścia.

Zatłoczenie parkingowe powoduje ponadto znaczne utrudnienia dla ruchu pieszego i kołowego, a w szczególności dla samochodów dostawczych, obsługujących śródmieście. Opisana sytuacja stwarza konieczność prowadzenia na obszarze śródmieścia racjonalnej polityki parkingowej, wynikającej z ogólnych zasad polityki komunikacyjnej w mieście. Wiele przykładów wskazuje na to, że właściwa polityka parkingowa, polegająca na skoordynowanych działaniach organizacyjnych i inwestycyjnych, umożliwia złagodzenie trudności komunikacyjnych w śródmieściu, a przede wszystkim bardziej efektywne i sprawiedliwe wykorzystanie deficytowych miejsc parkingowych.

Przesłanki racjonalnej polityki parkingowej powinny wynikać z analizy zjawiska parkowania w śródmieściu oraz związków parkowania z ruchem. W ostatnich latach przeprowadzono w kilku miastach Polski (Warszawa, Kraków, Zakopane, Poznań) badania parkingowe metodą obserwacji terenowych i zapisywania numerów rejestracyjnych pojazdów. Innym źródłem danych były ankietowe badania ruchu samochodowego (Łódź, Kraków), które po odpowiednim przetworzeniu dostarczyły cennych informacji o parkowaniu. Wyniki tych badań umożliwiły określenie charakterystyki zjawiska parkowania

w warunkach polskich, chociaż ze względu na niewielką liczbę zbadanych miast oraz stosunkowo niski jeszcze poziom motoryzacji, wnioski dotyczące zachowań parkingowych należałoby traktować jako przybliżone i nie w pełni reprezentatywne. Jednakże porównanie z danymi zagranicznymi, szczególnie z krajów o wysokiej motoryzacji, wskazuje na to, że wyniki badań krajowych stanowią potwierdzenie ogólnych prawidłowości.

Uzyskana na podstawie badań charakterystyka parkowania oraz analizy doświadczeń i tendencji w krajach o rozwiniętej motoryzacji umożliwiły określenie celów i ogólnych zasad polityki parkingowej w śródmieściu. Z zasad tych wynikają wnioski dotyczące rozbudowy systemu parkingów w śródmieściu oraz organizacji parkowania.

Cele i czasy parkowania
Pojedyncze parkowanie można opisać za pomocą następujących informacji:

rodzaj parkingu,
rodzaj parkującego pojazdu,
godzina zaparkowania,
czas trwania parkowania,
miejsce parkowania (obszar),
cel parkowania (cel podróży kierowcy).

Dla opisania warunków parkowania mogę być przydatne informacje dodatkowe:

czas poszukiwania wolnego miejsca
i czynności parkowania,
odległość (czas) dojścia pieszo do celu,
koszt parkowania,
prawidłowość sposobu zaparkowania (zgodność z przepisami).

Spośród wymienionych cech, z punktu widzenia charakterystyki parkowania
w śródmieściu, największe znaczenie mają cele i czasy parkowania.
Cel parkowania rozumiany jako cel podróży kierowcy samochodu w poważnym stopniu decyduje o innych cechach parkowania takich jak czas trwania, miejsce
i godzina rozpoczęcia. Dlatego analiza celów parkowania ma kluczowe znaczenie w planowaniu parkingów.

Można wyróżnić następujące szczegółowe cele parkowania: dom, praca, nauka, sprawy służbowe, sprawy prywatne (zakupy, rozrywki, wizyty i inne).
Tak szczegółowe rozbicie nie jest jednak konieczne, gdyż parkowanie we wszystkich celach innych niż dom i praca ma bardzo podobną charakterystykę. Dlatego też w dalszych etapach analizy grupa „inne cele“ jest traktowana łącznie.
Na podstawie badania ankietowego ruchu samochodów w Łodzi (1974 r.)
i Krakowie (1976 r.) można było uzyskać procentową strukturę parkowania
w śródmieściu według celów szczegółowych.

Cele szczegółowe przyjęte w badaniu łódzkim i krakowskim nie w pełni się pokrywają, co utrudnia porównanie. Brak kategorii „sprawy prywatne" w Łodzi spowodował, że parkowanie w tym celu zostało częściowo włączone do kategorii „sprawy socjalno-bytowe", a częściowo do kategorii „pozostałe". Podobnie, z powodu braku celu „sprawy służbowe" większość takich postojów została zakwalifikowana jako „praca” .

Obok struktury procentowej zestawiono także średnie czasy parkowania, odpowiadające poszczególnym celom. Jak można się spodziewać, czas parkowania jest ściśle związany z celem: najdłuższe są postoje związane z pracą, najkrótsze związane z celem „zakupy" lub „sprawy socjalno-bytowe". Średnie czasy uzyskane z badań w Łodzi i Krakowie niewiele różnią się od typowych danych z miast amerykańskich. Dla poszczególnych celów czasy te wynoszą:

praca — 4,1 h
zakupy — 0,98 h
interesy — 0,91 h
pozostałe — 1,2 h

W danych z Łodzi i Krakowa zwraca uwagę stosunkowo niski średni czas parkowania związanego z pracą *>. Poszukując przyczyn tego zjawiska, prześledzono na podstawie ankiet „historię" kolejnych podróży osób dojeżdżających samochodem do śródmieścia. Okazało się, że bardzo często w środku dnia następowała podróż w innych celach, która rozbijała jeden długi postój związany z pracą na dwa krótsze. Średnio na jednego dojeżdżającego samochodem do pracy przypadało w Krakowie 1,36 postoju w celu „praca".

Jeżeli policzyć sumę czasów parkowania związanego z pracą, przypadającą na 1 dojeżdżającego do pracy w śródmieściu, to otrzymuje się 7,3 h dla Lodzi i 6,2 h dla Krakowa, czyli czasy zbliżone do normalnego wymiaru czasu pracy.

Jeżeli abstrahuje się od celów parkowania, to można stwierdzić zależność średnich czasów parkowania w śródmieściu od wielkości i charakteru miasta. Zależność średniego czasu parkowania od wielkości miasta można wytłumaczyć tym, że w dużych miastach śródmieście ma funkcje wyspecjalizowane; codzienne potrzeby można zaspokoić również poza centrum. W miarę wzrostu wielkości miasta rośnie średni czas dojazdu do śródmieścia. Jeżeli już ktoś się decyduje na długą podróż, to pragnie wykorzystać tę okazję do załatwienia większej liczby spraw. Na czasy parkowania może również wpływać charakter miasta. Jeżeli miasto jest ważnym ośrodkiem administracyjnym i usługowym w skali regionu, to udział samochodów spoza miasta parkujących w śródmieściu może być znaczny. Podobnie rzecz się ma w miastach o charakterze turystycznym. I tak np. w Zakopanem, gdzie samochody zamiejscowe stanowiły ponad 70% parkujących, średni czas parkowania wynosił 1,95 h, czyli więcej, niżby wynikało z zależności

Ważnym elementem analizy zjawiska parkowania jest badanie struktury parkowania według czasów. Takie rozkłady procentowe w przedziałach x/2-godzinnych, dotyczące śródmieścia Krakowa, przedstawiono na rysunku 3-2. Osobno zestawiono dane dla celów „praca" i „inne" oraz dla wszystkich celów łącznie.

Jeżeli wyłączyć parkowanie związane z pracą, to zwraca uwagę ogromna przewaga postojów krótkich, co jest charakterystyczne dla śródmieścia. Znaczna część postojów jest tu związana z zakupami i załatwianiem spraw.

Praktyczną miarą rozkładu czasów parkowania jest udział postojów krótkotrwałych, trwających mniej niż 2 godziny. Udział ten wynosi dla ogółu celów: 69% w Krakowie, 65% w Łodzi i 78% w Poznaniu * Dla porównania udział parkowania krótkotrwałego w miastach Wielkiej Brytanii kształtował się na poziomie 59% w Cambridge i 71% w Edynburgu * W grupie „inne" udziały parkowania krótszego od 2 h są jeszcze większe: 87% dla Łodzi i 86% dla Krakowa. Z tego powodu, gdy nie ma danych na temat celów parkowania, często utożsamia się parkowanie krótkotrwałe z parkowaniem w celach innych niż praca.

Udział parkowania krótkotrwałego nie przedstawia się jednakowo na całym obszarze śródmieścia. Na podstawie danych z badania poznańskiego przeprowadzono analizę zmienności tego wskaźnika w poszczególnych sektorach obszaru badania (w sektorze znajdowało się średnio 85 miejsc parkingowych). Wskaźnik udziału parkowania krótkotrwałego wynosi od 54 do 97%. Wartości największe dotyczą ścisłego centrum handlowego, a wartości małe — rejonów koncentracji biur, gdzie przeważa parkowanie przez pracowników.

Proporcje między parkowaniem krótkookresowym i długookresowym są bardzo ważnym parametrem przy projektowaniu organizacji parkowania w śródmieściu. Kryterium to należy uwzględniać przy ustalaniu granic stref ograniczonego czasu parkowania, aby — o ile nie jest to konieczne — nie pozbawiać parkujących długo możliwości postoju tam, gdzie stanowią oni znaczną część użytkowników.

Akumulacja parkowania w śródmieściu
Największe nasilenie parkowania obserwuje się zwykle na obszarze śródmieścia w ciągu dnia. Przyczyną koncentracji parkujących pojazdów jest skupienie na niewielkim obszarze miejsc pracy i usług, będących równocześnie celami podróży samochodowych.

Dobrą miarą nasilenia parkowania jest akumulacja, przez którą rozumie się liczbę pojazdów zaparkowanych równocześnie na analizowanym parkingu lub obszarze.

Krzywa akumulacji wskazuje liczby samochodów parkujących w obszarze śródmieścia w poszczególnych godzinach dnia. Interesujący jest obraz przebiegu akumulacji w rozbiciu na grupy użytkowników śródmieścia; pracowników oraz przyjeżdżających w innych celach.

W Łodzi i Krakowie, większość miejsc parkingowych w godzinach 8—15 zajmują parkujący dojeżdżający do pracy. Liczba ich wzrasta szybko między godziną 7 a 9 i utrzymuje się na wysokim poziomie do godzin popołudniowych. W okresie szczytu akumulacji, który w obu miastach występuje nieco po 11 godzinie, samochody parkujących w związku z pracą stanowią 72% w Łodzi, a 63% w Krakowie. Liczby te są znacznie większe niż odpowiednie udziały tej grupy wśród użytkowników śródmieścia. Jest oczywiste, że w warunkach deficytu miejsc postojowych dojeżdżający do pracy, którzy przybywają do śródmieścia wcześnie rano, mają większe od innych użytkowników szanse znalezienia wolnego miejsca.
Parkujący w celach innych niż praca i dom zajmują w ciągu dnia niewielką część miejsc. Powodem jest to, że następuje szybka ich rotacja na parkingach ze względu na krótkie czasy parkowania.

Mieszkańcy śródmieścia, którzy posiadają samochody, dzielą się na dwie grupy. Część z nich wyjeżdża rano do pracy, zwalniając pewną liczbę miejsc parkingowych na okres szczytu akumulacji lub też użytkuje swoje samochody po południu. Druga część w ogóle nie używa samochodów na co dzień i permanentnie blokuje miejsca postojowe

Krzywe akumulacji mają przebieg typowy, niewiele się różnią od znanych przykładów miast zagranicznych. W tych krajach, gdzie w godzinach pracy występuje przerwa obiadowa, na krzywej akumulacji pojawia się charakterystyczne siodło (godz. 13-f-14). Szczyt akumulacji przypada wtedy zwykle na godziny popołudniowe, np. we Francji około godziny 16 (minimalnie wyższy niż około godziny 10).

Z punktu widzenia projektowania organizacji parkowania ważna jest analiza przebiegu akumulacji w rozbiciu na grupy czasów parkowania. Krzywa dla Krakowa obejmuje tylko parkowanie użytkowników śródmieścia (bez mieszkańców). Porównując krzywe akumulacji z rozkładami czasów parkowania można stwierdzić, że parkujący długo zajmują nieproporcjonalnie dużo miejsc w stosunku do swego udziału w parkowaniu całodobowym. Obserwacja ta może stanowić podstawę polityki parkingowej mającej na celu zwiększenie efektywności wykorzystania miejsc. W przypadku śródmieścia Poznania obliczono, że gdyby ograniczyć czas postoju w obszarze centralnym do 2 h, to choć ograniczenie to dotknęłoby tylko 14% użytkowników, zapotrzebowanie na miejsca postojowe zmalałoby o 66%.

Parametrem charakteryzującym w pewnym stopniu przebieg akumulacji parkowania jest wskaźnik jednoczesności parkowania w szczycie. Jest on określony jako stosunek szczytowej liczby samochodów parkujących na danym obszarze do całkowitej liczby postojów na tym obszarze w ciągu doby. Omawiany wskaźnik jest ważnym parametrem projektowym, gdyż umożliwia on oszacowanie szczytowego zapotrzebowania na miejsca parkingowe, gdy jest znana liczba parkujących w ciągu dnia.

Wartości wskaźnika różnią się zasadniczo, jeśli chodzi o grupy parkujących w różnych celach. Przy porównywaniu danych krajowych i zagranicznych należy pamiętać, że na wartość wskaźnika jednoczesności parkowania mają wpływ takie czynniki, jak: rozłożenie godzin rozpoczynania pracy, przerwa obiadowa, godziny otwarcia sklepów i urzędów. Ponadto w miastach zachodnich istnieją już dość rygorystyczne ograniczenia parkowania, które powodują „spłaszczenie" krzywej akumulacji. Współczynniki dla poszczególnych mikrorejonów czy parkingów mogą być wyższe, w zależności od lokalnej specyfiki parkowania (np. parking przed teatrem może mieć w skrajnym przypadku wskaźnik jednoczesności bliski 1,0). Wartości wskaźnika obliczone dla poszczególnych sektorów śródmieścia Poznania wynosiły 0,12-f-0,39.

W miastach o charakterze wybitnie turystycznym krzywa akumulacji parkowania nie musi mieć opisanego poprzednio typowego przebiegu. Jeżeli znaczną grupę parkujących stanowią turyści, to zmniejsza się udział parkowania długotrwałego, a szczyt rozciąga się praktycznie na cały dzień. Sytuację taką stwierdzono np. w Zakopanem oraz w Warnie (Bułgaria). W miastach tych zaobserwowano odpowiednio: 70% (Zakopane) oraz 28% (Warna) samochodów turystów. W śródmieściach o dużym udziale zabudowy mieszkaniowej może również wystąpić złagodzenie szczytu akumulacji. Przy pewnym stosunku liczby mieszkańców do liczby zatrudnionych krzywa akumulacji będzie miała przebieg płaski i zacznie przeważać nocny szczyt parkowania. Sytuacja taka może mieć też miejsce w częściach śródmieścia otaczających centrum.

Dalszy ciąg artykułu w następnym wydaniu magazynu EuroParking

prof. Wojciech Suchorzewski
admin | dodano 2019-01-24
TAGI: Euro Parking | parkowanie | strefy parkingowe