NASZE MAGAZYNY:
Najnowszy numer:

Zapoznaj się z zawartością
najnowszego numeru magazynu
EuroParking 3/2019
Prenumerata
Aktualności
Archiwum czasopism
Zasady polityki parkingowej w śródmieściu

Zasady polityki parkingowej wynikają z podanych uprzednio celów oraz z nadrzędnych zasad polityki komunikacyjnej w miastach. Pomimo licznych uwarunkowań i zależności od warunków lokalnych, można sformułować trzy ogólne zasady, które powinny obowiązywać w każdym przypadku.

Zasada kolejności zaspokajania potrzeb

W śródmieściu na ogół występuje deficyt miejsc parkingowych, który początkowo powstaje wskutek nienadążania z rozbudową parkingów za rosnącymi potrzebami, a w dalszych etapach rozwoju motoryzacji często jest utrzymywany celowo. W tej sytuacji należy ustalić kolejność, w jakiej mają być zaspokajane potrzeby poszczególnych grup użytkowników śródmieścia.W pierwszej kolejności powinny być zaspokojone potrzeby samochodów dostawczych i innych służb obsługujących centrum miasta. Jeśli chodzi o samochody prywatne, to hierarchia powinna być następująca:

1. Klienci placówek handlowo-usługowych, interesanci biur i urzędów, załatwiający sprawy służbowe oraz inni parkujący krótkookresowo.

2. Mieszkańcy obszaru śródmieścia nie posiadający garaży.

3. Dojeżdżający do pracy w śródmieściu.

Pierwsza grupa to właściwi użytkownicy centrum miasta. Jak wynika z badań, parkują oni na ogół krótko, a rozkład ich przyjazdów do śródmieścia w ciągu doby jest mniej więcej równomierny i dlatego nie stwarzają oni poważniejszego obciążenia dla układu uliczno-parkingowego.

Zapewnienie możliwości parkowania dla tej grupy jest natomiast warunkiem utrzymania dostępności komunikacyjnej centrum i prawidłowego jego funkcjonowania. W przeciwnym wypadku następuje spadek atrakcyjności i roli centrum.

Na ogół uważa się, że potrzeby parkingowe mieszkańców śródmieścia powinny być zaspokojone w całości. Nie zawsze jest to możliwe, wskutek czego w największych metropoliach brak możliwości parkowania samochodu skłania wielu mieszkańców śródmieścia do rezygnacji z posiadania samochodu (mimo możliwości ekonomicznych).

W rezultacie obserwuje się znaczne różnice między poziomem wskaźników motoryzacji w dzielnicach śródmiejskich i peryferyjnych, nawet przy porównywaniu grup społecznych o podobnych dochodach. W Polsce prawidłowość ta jeszcze nie występuje.

Jeszcze trudniej jest zaspokoić potrzeby parkowania mieszkańców ścisłego centrum, dla których są tworzone specjalne parkingi, zlokalizowane na obrzeżu centrum. Potrzeby trzeciej grupy — dojeżdżających do pracy — mogą być spełnione w ostatniej kolejności i tylko do pewnego stopnia. Jak wynika z przeprowadzonych analiz, stwarzają oni największe obciążenie układu ulicznego, powodując szczyty w ruchu, a także blokują przez wiele godzin miejsca parkingowe. Przy określonym poziomie motoryzacji grupa ta musi albo zrezygnować z dojazdu do pracy własnym samochodem, albo pogodzić się z wysokimi opłatami i ze znacznie zwiększonymi odległościami dojścia z parkingu do celu podróży.

Zasada kompensacji

Zasada kompensacji wynika z założenia, że polityka parkingowa nie powinna ograniczać ruchliwości mieszkańców. Stosowanie jej polega na rekompensowaniu posunięć ograniczających swobodę parkowania w śródmieściu poprzez tworzenie innych rozwiązań dojazdu do centrum. Można to osiągnąć przez odpowiednią koordynację działalności organizacyjnej i inwestycyjnej. Na przykład wprowadzeniu strefy ograniczonego czasu parkowania powinna towarzyszyć rozbudowa parkingów — często wielopoziomowych — bez ograniczeń czasu, zlokalizowanych w możliwej do zaakceptowania odległości dojścia pieszego. Równolegle z ograniczeniem możliwości dojazdu samochodem i zaparkowania, dla pracujących w centrum powinien nastąpić rozwój atrakcyjnego transportu publicznego, np. w postaci metra lub ekspresowej komunikacji autobusowej.

W przypadku niestosowania w praktyce zasady kompensacji, każde posunięcie polityki parkingowej będzie odczuwane przez użytkowników jako krzywdzące i będzie skłaniało do nierespektowania ograniczeń.

Zasada przejrzystej organizacji parkowania

Zasada ta jest jednym z warunków efektywności polityki parkingowej. Aby użytkownicy parkingów mogli podporządkować się tej polityce, wszelkie zakazy i ograniczenia muszą być podane w sposób prosty i zrozumiały. W szczególności chodzi na przykład o wyraźne i jednoznaczne rozgraniczenie miejsc przeznaczonych do parkowania i tych, które są zabronione.

Staje się to konieczne w warunkach naporu użytkowników samochodów na przeciążony obszar, gdyż starają się oni wykorzystać wszystkie możliwe miejsca oraz lekceważą lub interpretują na swoją korzyść przepisy o parkowaniu. Konsekwencją jest parkowanie na chodnikach, placykach, pojazdach, w bezpośredniej bliskości skrzyżowań, przystanków itp. W pewnych wypadkach, gdy takie „dzikie" parkingi nie powodują uciążliwości, można je zalegalizować i odpowiednio oznakować; pozostałe powinny być zlikwidowane.

Dużą rolę w przejrzystej organizacji parkowania ma również odpowiednie ukształtowanie przestrzenne ulic, placów i parkingów (właściwa geometria, oszczędne wymiary stanowisk postojowych, formy małej architektury, zieleń). Oprócz wymienionych ogólnych zasad, politykę parkingową powinny jeszcze cechować: elastyczność, sprawiedliwość i konsekwentne egzekwowanie. Elastyczność polega na tym, że rozwiązania organizacyjne dają się szybko adaptować do zmieniających się warunków, np. do zmian w układzie komunikacyjnym. Sprawiedliwość polityki oznacza, że przepisy o parkowaniu dotyczą w jednakowym stopniu wszystkich użytkowników.

W pojęciu tym mieści się np. rezerwowanie publicznych miejsc parkingowych dla pracowników pewnych instytucji. Konsekwencja we wdrażaniu polityki parkingowej jest warunkiem, bez którego jej efektywność jest znikoma. Istnieje bowiem stała tendencja do nierespektowania polityki parkingowej, która w każdym przypadku godzi w interesy pewnych użytkowników. Musi zatem stale funkcjonować służba kontrolująca przestrzeganie przepisów, uprawniona do karania za wykroczenia.

Jak już wspomniano, cele i metody polityki parkingowej w śródmieściu ulegają ewolucji w miarę wzrostu motoryzacji oraz zależą od wielu czynników.

Pomimo złożoności zagadnienia, zalecane do stosowania elementy polityki parkingowej można usystematyzować według dwóch kryteriów: stopnia trudności parkingowych oraz wielkości i charakteru miasta.

Zestawienie elementów polityki parkingowej, podające ogólny zakres stosowania różnych rozwiązań inwestycyjnych i organizacyjnych. Podział na etapy, według skali trudności z parkowaniem w śródmieściu, można scharakteryzować następująco:

w pierwszym etapie występują lokalne trudności parkingowe w centrum i deficyt miejsc parkingowych w szczycie akumulacji,

drugi etap następuje wówczas, gdy deficyt obejmuje cały obszar centrum miasta, co ogranicza jego dostępność komunikacyjną,

trzeci etap to okres, w którym konieczne jest ograniczenie ruchu i parkowania prywatnych samochodów ze względu na zagrożenie środowiska i potrzebę zapewnienia sprawności komunikacji autobusowej.

Występowanie kolejnych etapów zależy nie tylko od poziomu motoryzacji, ale także od stopnia rozwoju infrastruktury drogowo-parkingowej oraz od wymagań dotyczących jakości środowiska. Ewolucję zalecanych rozwiązań polityki parkingowej omówiono osobno dla 108 poszczególnych grup miast.

Aglomeracje ponad 250 tysięcy mieszkańców

W pierwszym etapie powinno się rozbudowywać parkingi wydzielone. Jest to konieczne, gdyż na głównych ulicach wprowadza się w tym okresie zakazy postoju dla zwiększenia przepustowości. Przy braku rezerw terenowych, w czasie przebudowy fragmentów centrum, a zwłaszcza przy nowych obiektach, powinny od razu powstawać parkingi wielopoziomowe. W miejscach, gdzie występują bardzo duże trudności parkingowe, należy wprowadzać stopniowo opłaty i ograniczenia czasu parkowania. W największych aglomeracjach może zaistnieć potrzeba wprowadzenia małych stref ograniczonego parkowania (opłaty połączone z ograniczeniem czasu parkowania do 2 h). Jest to słuszne jedynie tam, gdzie występuje przewaga potrzeb parkowania krótkookresowego.

W drugim etapie, gdy trudności parkingowe obejmą całe centrum, powinna nastąpić rozbudowa pojemności parkingowej do granic wyznaczonych przepustowością sieci ulicznej. Jednocześnie na obrzeżu centrum mogą powstawać parkingi strategiczne. Ograniczone parkowanie powinno objąć obszar, na którym znajdują się cele parkowania krótkookresowego (usługi, urzędy, handel). Dla mieszkańców tej strefy należy stworzyć ułatwienia w parkowaniu (rezerwacja miejsc, specjalne parkingi wydzielone, abonamenty).

W trzecim etapie, gdy jest pożądane zmniejszenie natężeń ruchu związanego z centrum, może być uzasadnione faktyczne zmniejszenie liczby ulicznych miejsc parkingowych. Organizacja parkowania pozostaje bez zmian z możliwością dalszego rozszerzenia stref ograniczonego parkowania. W największych aglomeracjach mogą powstać w tym etapie przesiadkowe systemy podróżowania do centrum (park-and-ride), pod warunkiem rozwoju szybkiego i wygodnego transportu zbiorowego. Parkingi zlokalizowane są wówczas przy peryferyjnych przystankach kolejowych, metra, autobusu.

Miasta o zaludnieniu 100 do 250 tysięcy mieszkańców

W miastach tej wielkości nie zachodzi potrzeba ograniczania ruchu samochodowego na większą skalę. Centrum ma zwykle niewielkie rozmiary, co umożliwia lokalizowanie na jego obrzeżu parkingów strategicznych w odległości dojścia pieszego do środka obszaru rzędu 500-600 m. W pierwszym etapie powinny to być parkingi wydzielone, które następnie można przebudować na wielopoziomowe. Organizacja parkowania powinna się ograniczać w pierwszym etapie do lokalnych opłat i ewentualnie ograniczeń czasu parkowania. Po stworzeniu systemu parkingów na obrzeżu centrum (zasada kompensacji) można stopniowo wprowadzać strefy ograniczonego parkowania. Gdy centrum pełni funkcje usługowe w skali regionu (miasta wojewódzkie), wówczas są istotne ograniczenia czasu parkowania ze względu na potrzebę zapewnienia dostępności centrum dla przyjezdnych.

Miasta do 100 tysięcy mieszkańców

W miastach tej wielkości, pod warunkiem odpowiedniego zainwestowania w układ uliczno-parkingowy, nie zajdzie potrzeba większych ograniczeń swobody użytkowania samochodu. Etap 3 na ogół nie nastąpi (z wyjątkiem miast zabytkowych i ośrodków turystycznych). Małe rozmiary centrum umożliwiają rozwiązanie jego obsługi przez strategiczne rozmieszczenie parkingów wydzielonych i utworzenie ciągów pieszych. Dla zapewnienia racjonalnego wykorzystania miejsc można wprowadzić lokalne opłaty. W drugim etapie opłaty należy połączyć z ograniczeniami czasu (lokalnymi). Małe strefy ograniczonego parkowania można stosować tylko w wyjątkowych przypadkach.

Miasta zabytkowe i turystyczne

Miasta o takim charakterze stanowią najtrudniejszy problem, gdyż występuje tu największa rozbieżność między popytem na parkowanie a możliwościami jego zaspokojenia. Popyt jest wywołany przez turystyczną atrakcyjność obszaru, a jednocześnie parkowanie jest uciążliwe i niepożądane (względy estetyczne i środowiskowe, np. w uzdrowiskach). W małych miastach odpowiednim rozwiązaniem są parkingi strategiczne przy jednoczesnych opłatach w najbardziej atrakcyjnych miejscach lub zakazach parkowania tam, gdzie jest to niepożądane. Stosowanie ograniczeń czasu parkowania w rejonach turystycznych jest nieuzasadnione (krótkie czasy parkowania), o ile nie istnieje niebezpieczeństwo, że parkingi zostaną zablokowane przez dojeżdżających do pracy. W dużych miastach warunkiem wprowadzenia na szerszą skalę stref zakazów parkowania i opłat jest wybudowanie parkingów wielopoziomowych, najlepiej podziemnych. O ile warunek ten będzie spełniony, w trzecim etapie możliwe jest wprowadzenie zakazu ruchu indywidualnego na całym obszarze zabytkowego centrum.

Piotr Olszewski

Wojciech Suchorzewski

admin | dodano 2020-01-27
TAGI: magazyn EuroParking Polska | parking | parkowanie | polityka parkingowa